步入快车道的NOA智能驾驶是引擎还是陷阱

随着汽车市场“价格战”的压力逐渐传导,追求高级别自动驾驶功能面临成本压力。以图中正在测试的“整车无人”自动驾驶车辆为例,该车装有激光雷达、毫米波雷达和摄像头,硬件成本高于普通车辆。视觉中国供图

今年以来,自主新能源车企纷纷推出NOA智能辅助驾驶系统,可覆盖部分高速公路甚至部分复杂的城市路况。图为问界M5智驾版在重庆城市快速路上行驶,并准备完成自主并道。许亚杰/摄

“这变道,比我利落多了!”“加减速这种丝滑程度,司机真的没有接管吗?”“是不是有个真人工程师在远程操控?”

在一条条弹幕中,一辆问界M5智驾版行驶在蜿蜒的重庆山路上,时而完成超车,时而驶过急弯,司机全程手轻扶方向盘,未直接接管车辆……这条不到两分钟的短视频一发出,便迅速收获了30多万次点击和网友满满的好奇。

事实上,上述功能并不是严格意义上的“自动驾驶”,而是在一定道路场景范围内、点到点的智能驾驶,仍需要司机随时接管。这项功能一般被称为“NavigateonAutopilot”(以下简称“NOA”),通常被翻译为“领航辅助驾驶”或“高阶智能驾驶”。

记者了解到,如今越来越多的汽车企业瞄准了这条赛道,推出了NOA,可覆盖部分高速公路甚至部分复杂的城市路况。据不完全统计,目前理想、蔚来、小鹏、极狐、问界、阿维塔等品牌的旗下车型均已推出城市NOA功能。

随着汽车终端市场“价格战”的压力逐渐传导,不少企业从追求高指标、高性能的自动驾驶功能,转变为追求更具性价比的NOA。

盖世汽车研究院的统计数据显示,2023年1-5月,前装L2级智能辅助驾驶的乘用车总销量已超过291万辆,且基本处于逐月上涨态势,月度渗透率最高达到41.2%。此外,自主品牌,尤其是造车新势力,是NOA等高阶辅助驾驶落地的主要推动者。

资深汽车媒体人、汽车行业分析人士杨小林认为,车企争相装备NOA等L2级辅助驾驶功能,本质上是为了争夺“汽车智能化的定义权”。

“智能化、电动化是当前汽车技术变革的两大潮流,而智能辅助驾驶又是汽车智能化的直观体现,能直接反映一家车企的综合实力。”杨小林分析说,业内普遍认为,将智能辅助驾驶功能从高速路段应用到城市公路,是高阶智能辅助驾驶走向无人驾驶的关键一步。而新能源汽车品牌大多以打造智能电动车为己任,更要强调自己的智能化基因。

独立汽车评论员白德认为,作为ADAS(高级驾驶辅助系统)技术与L4级完全自动驾驶技术之间的过渡阶段,NOA此刻的登场恰逢其时。

“自特斯拉2019年率先推出NOA以来,不少车企都推出了NOA,虽然各自名称不同,但总体来看,都是可以实现一定道路场景范围内的点到点智能驾驶。”他举例说,例如高速NOA,可以让车辆在部分高速公路上选择车道行驶、超车以及驶入/出匝道;而城市NOA,则能让车辆在部分城区道路完成自动跟车、并线、转弯等操作。

“打开问界M5智驾版的智能驾驶功能,无论是转弯、变道,还是泊车,它的表现都堪比经验丰富的老司机。”用户乔先生告诉记者,每次在通勤路上遇到堵车时,都会觉得自己身边好像多了一位老司机,让人放心。

据华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东介绍,经过OTA升级后,问界M5智驾版的城区NCA智驾功能将在上海、广州、深圳、重庆、杭州5城开放。“今年第三季度,不依赖于高精地图的城区NCA将在15城落地,到第四季度将增加到45城。”

余承东表示,驾驶员疲劳的时候开车容易发生交通事故,使用问界M5的智能驾驶方案,可以提升安全性。

在用户体验上,与其他辅助驾驶功能使用时呈现碎片化不同,NOA功能更全面,能够创造在典型场景下的沉浸式自动驾驶体验,可以进一步缓解驾驶者的疲劳,有利于推动自动驾驶大规模普及。

有分析认为,NOA开启人机共驾时代,实现点对点长时间的自动驾驶能力,这为今后L3级、L4级等更高级别自动驾驶奠定了技术基础。搭载NOA的智能汽车往往具备数据收集、上传能力,并利用大模型优化数据标注,进行自我学习、进化,从而持续提升自动驾驶系统的决策水平。

统计数据显示,目前全国已开放智能网联汽车测试道路里程超过1.5万公里,自动驾驶出租车、无人巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用在有序开展。在汽车网联化发展方面,全国17个测试示范区、16个“双智”试点城市、7个国家车联网示范区完成了7000多公里道路智能化升级改造,装配路侧网联设备7000余台(套)。

在不久前的国务院政策例行吹风会上,工业和信息化部相关负责人表示,相比电动化,汽车网联化、智能化变革涉及的领域更多,程度更深,可以想象的空间也更大。

据介绍,工业和信息化部将支持关键技术攻关,加快关键芯片、高精度传感器、操作系统等新技术、新产品的研发和应用;同时进一步完成网联基础设施,加快C-V2X、路测感知、边缘计算等基础设施建设,并建立具有统一接口、数据和通信标准的云控基础平台。

在此基础上,工业和信息化部将启动智能网联汽车准入和上路通行试点,组织开展城市级“车路云一体化”示范应用,支持有条件的自动驾驶(包括L3级及更高级别)功能实现商业化应用。

据不完全统计,今年以来,深圳、北京、上海等地纷纷出台支持自动驾驶的相关文件和政策,“车内无人”的智能网联汽车可以在规定路段测试。

东吴证券认为,L3级智能驾驶政策落地具有里程碑意义,将加速本轮AI创新在汽车端的应用,带动产业链新的机会。开源证券的研究报告显示,随着大模型横空出世,自动驾驶算法有望迎来发展奇点,具有前瞻性、积极拥抱行业趋势的玩家有望在这一轮竞争中占得先机。

在日前举行的2023年世界人工智能大会上,特斯拉创始人兼首席执行官埃隆·马斯克预测称,L4至L5级别的全自动驾驶将在今年晚些时候实现。

作为一项既涉及社会道路交通安全,又研发耗资巨大的新技术,智能驾驶技术的发展不会一蹴而就。人们既要看到NOA加速落地、政策法规逐步健全和用户接受度提升等拐点,也要高度重视NOA在安全、供应链和成本上所面临的考验。

以硬件成本为例,与只使用摄像头的纯视觉路线不同,大部分NOA车型都选择搭载更多、更强的传感器和更大算力的芯片。在问界、小鹏、蔚来等品牌近期推出的车型中,激光雷达等零部件几乎成为标配,硬件配置颇有“堆料”之势。

“再比如说,搭载英伟达大算力自动驾驶芯片的新车,售价几乎都在30万元以上。”白德表示,零部件供应商的报价往往视规模而定,车企大规模采购激光雷达等配件,并搭载上车的阶段还没有到来。因此,无论零部件供应商还是车企,都应遵循“螺旋式上升、波浪式前进”的发展思路。

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为,目前国内智能电动车市场竞争日益激烈,一方面,特斯拉等主流品牌一直采用“以智能化拉动电动化”的产品销售策略;另一方面,各品牌的产品价格往往呈现出犬牙交错的态势,消费者大多对价格十分敏感。

曹广平进一步提醒说,各品牌不仅要比拼NOA的安全性、实用性,还要不断降本增效,让价格更亲民,尽快推动其大众化普及。

在大疆车载负责人沈劭劼看来,目前L2+智能驾驶系统成本在整车成本中的占比要在合理区间,上限是5%,下限是3%。

他分析说,由于100%自动驾驶目前还无法实现,NOA等L2+功能主要是为了缓解用户的驾驶疲劳感。消费者为了缓解疲劳,究竟愿意付出多少,就是NOA成本的上限。而3%的下限,则是为了保障L2+功能的安全性。

杨小林表示,在当前市场环境下,究竟多少消费者愿意为汽车NOA智驾功能多花钱,是一个值得车企深思的问题。

他告诉记者,中国市场多元化特征明显,售价从10万元以内到100万元以上的新车,都能在中国找到舞台。但在推广NOA等L2级自动驾驶技术上,车企应该针对不同价位、不同用户群体,实事求是地进行技术研发和新车投放,而不是一拥而上地“堆料”。

“与其他技术相比,NOA的使用场景更复杂,研发成本仍然相对较高。”杨小林建议说,车企可以先聚焦于那些用户使用频率更高的场景,提供能够满足用户大部分需求的智能辅助驾驶功能。“比如自动泊车,它对于绝大部分用户来说都非常实用,同时技术也相对成熟。”

中国信息通信研究院的一份调研报告显示,不少消费者仍对自动驾驶应用心存疑虑,大家的关切点主要集中在智能汽车驾驶安全、个人隐私数据泄露以及网络安全等方面。

近年来,由于国内外发生了数起疑似“自动驾驶技术惹祸”的交通事故,如何保障智能网联汽车尤其是自动驾驶技术的安全,成为全社会关注的焦点。

有业内专家呼吁说,消费者要理性看待新产品和新技术,相关厂家也要停止对自动驾驶的过度宣传。“现阶段大家还是应该明确,NOA必须有司机随时接管,而不是与自动驾驶甚至无人驾驶打擦边球。”

杨小林表示,随着NOA的出现和大范围使用,用户消费总体还处于“尝鲜”阶段,因此相关方面更要负起安全责任。“汽车企业围绕NOA等智能驾驶功能的竞争还会日益激烈,但始终要警惕NOA成为某些厂家的营销噱头,不要把技术上的半成品甩给用户去试错。”

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“这变道,比我利落多了!”“加减速这种丝滑程度,司机真的没有接管吗?”“是不是有个真人工程师在远程操控?”

在一条条弹幕中,一辆问界M5智驾版行驶在蜿蜒的重庆山路上,时而完成超车,时而驶过急弯,司机全程手轻扶方向盘,未直接接管车辆……这条不到两分钟的短视频一发出,便迅速收获了30多万次点击和网友满满的好奇。

事实上,上述功能并不是严格意义上的“自动驾驶”,而是在一定道路场景范围内、点到点的智能驾驶,仍需要司机随时接管。这项功能一般被称为“NavigateonAutopilot”(以下简称“NOA”),通常被翻译为“领航辅助驾驶”或“高阶智能驾驶”。

记者了解到,如今越来越多的汽车企业瞄准了这条赛道,推出了NOA,可覆盖部分高速公路甚至部分复杂的城市路况。据不完全统计,目前理想、蔚来、小鹏、极狐、问界、阿维塔等品牌的旗下车型均已推出城市NOA功能。

随着汽车终端市场“价格战”的压力逐渐传导,不少企业从追求高指标、高性能的自动驾驶功能,转变为追求更具性价比的NOA。

盖世汽车研究院的统计数据显示,2023年1-5月,前装L2级智能辅助驾驶的乘用车总销量已超过291万辆,且基本处于逐月上涨态势,月度渗透率最高达到41.2%。此外,自主品牌,尤其是造车新势力,是NOA等高阶辅助驾驶落地的主要推动者。

资深汽车媒体人、汽车行业分析人士杨小林认为,车企争相装备NOA等L2级辅助驾驶功能,本质上是为了争夺“汽车智能化的定义权”。

“智能化、电动化是当前汽车技术变革的两大潮流,而智能辅助驾驶又是汽车智能化的直观体现,能直接反映一家车企的综合实力。”杨小林分析说,业内普遍认为,将智能辅助驾驶功能从高速路段应用到城市公路,是高阶智能辅助驾驶走向无人驾驶的关键一步。而新能源汽车品牌大多以打造智能电动车为己任,更要强调自己的智能化基因。

独立汽车评论员白德认为,作为ADAS(高级驾驶辅助系统)技术与L4级完全自动驾驶技术之间的过渡阶段,NOA此刻的登场恰逢其时。

“自特斯拉2019年率先推出NOA以来,不少车企都推出了NOA,虽然各自名称不同,但总体来看,都是可以实现一定道路场景范围内的点到点智能驾驶。”他举例说,例如高速NOA,可以让车辆在部分高速公路上选择车道行驶、超车以及驶入/出匝道;而城市NOA,则能让车辆在部分城区道路完成自动跟车、并线、转弯等操作。

“打开问界M5智驾版的智能驾驶功能,无论是转弯、变道,还是泊车,它的表现都堪比经验丰富的老司机。”用户乔先生告诉记者,每次在通勤路上遇到堵车时,都会觉得自己身边好像多了一位老司机,让人放心。

据华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东介绍,经过OTA升级后,问界M5智驾版的城区NCA智驾功能将在上海、广州、深圳、重庆、杭州5城开放。“今年第三季度,不依赖于高精地图的城区NCA将在15城落地,到第四季度将增加到45城。”

余承东表示,驾驶员疲劳的时候开车容易发生交通事故,使用问界M5的智能驾驶方案,可以提升安全性。

在用户体验上,与其他辅助驾驶功能使用时呈现碎片化不同,NOA功能更全面,能够创造在典型场景下的沉浸式自动驾驶体验,可以进一步缓解驾驶者的疲劳,有利于推动自动驾驶大规模普及。

有分析认为,NOA开启人机共驾时代,实现点对点长时间的自动驾驶能力,这为今后L3级、L4级等更高级别自动驾驶奠定了技术基础。搭载NOA的智能汽车往往具备数据收集、上传能力,并利用大模型优化数据标注,进行自我学习、进化,从而持续提升自动驾驶系统的决策水平。

统计数据显示,目前全国已开放智能网联汽车测试道路里程超过1.5万公里,自动驾驶出租车、无人巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用在有序开展。在汽车网联化发展方面,全国17个测试示范区、16个“双智”试点城市、7个国家车联网示范区完成了7000多公里道路智能化升级改造,装配路侧网联设备7000余台(套)。

在不久前的国务院政策例行吹风会上,工业和信息化部相关负责人表示,相比电动化,汽车网联化、智能化变革涉及的领域更多,程度更深,可以想象的空间也更大。

据介绍,工业和信息化部将支持关键技术攻关,加快关键芯片、高精度传感器、操作系统等新技术、新产品的研发和应用;同时进一步完成网联基础设施,加快C-V2X、路测感知、边缘计算等基础设施建设,并建立具有统一接口、数据和通信标准的云控基础平台。

在此基础上,工业和信息化部将启动智能网联汽车准入和上路通行试点,组织开展城市级“车路云一体化”示范应用,支持有条件的自动驾驶(包括L3级及更高级别)功能实现商业化应用。

据不完全统计,今年以来,深圳、北京、上海等地纷纷出台支持自动驾驶的相关文件和政策,“车内无人”的智能网联汽车可以在规定路段测试。

东吴证券认为,L3级智能驾驶政策落地具有里程碑意义,将加速本轮AI创新在汽车端的应用,带动产业链新的机会。开源证券的研究报告显示,随着大模型横空出世,自动驾驶算法有望迎来发展奇点,具有前瞻性、积极拥抱行业趋势的玩家有望在这一轮竞争中占得先机。

在日前举行的2023年世界人工智能大会上,特斯拉创始人兼首席执行官埃隆·马斯克预测称,L4至L5级别的全自动驾驶将在今年晚些时候实现。

作为一项既涉及社会道路交通安全,又研发耗资巨大的新技术,智能驾驶技术的发展不会一蹴而就。人们既要看到NOA加速落地、政策法规逐步健全和用户接受度提升等拐点,也要高度重视NOA在安全、供应链和成本上所面临的考验。

以硬件成本为例,与只使用摄像头的纯视觉路线不同,大部分NOA车型都选择搭载更多、更强的传感器和更大算力的芯片。在问界、小鹏、蔚来等品牌近期推出的车型中,激光雷达等零部件几乎成为标配,硬件配置颇有“堆料”之势。

“再比如说,搭载英伟达大算力自动驾驶芯片的新车,售价几乎都在30万元以上。”白德表示,零部件供应商的报价往往视规模而定,车企大规模采购激光雷达等配件,并搭载上车的阶段还没有到来。因此,无论零部件供应商还是车企,都应遵循“螺旋式上升、波浪式前进”的发展思路。

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为,目前国内智能电动车市场竞争日益激烈,一方面,特斯拉等主流品牌一直采用“以智能化拉动电动化”的产品销售策略;另一方面,各品牌的产品价格往往呈现出犬牙交错的态势,消费者大多对价格十分敏感。

曹广平进一步提醒说,各品牌不仅要比拼NOA的安全性、实用性,还要不断降本增效,让价格更亲民,尽快推动其大众化普及。

在大疆车载负责人沈劭劼看来,目前L2+智能驾驶系统成本在整车成本中的占比要在合理区间,上限是5%,下限是3%。

他分析说,由于100%自动驾驶目前还无法实现,NOA等L2+功能主要是为了缓解用户的驾驶疲劳感。消费者为了缓解疲劳,究竟愿意付出多少,就是NOA成本的上限。而3%的下限,则是为了保障L2+功能的安全性。

杨小林表示,在当前市场环境下,究竟多少消费者愿意为汽车NOA智驾功能多花钱,是一个值得车企深思的问题。

他告诉记者,中国市场多元化特征明显,售价从10万元以内到100万元以上的新车,都能在中国找到舞台。但在推广NOA等L2级自动驾驶技术上,车企应该针对不同价位、不同用户群体,实事求是地进行技术研发和新车投放,而不是一拥而上地“堆料”。

“与其他技术相比,NOA的使用场景更复杂,研发成本仍然相对较高。”杨小林建议说,车企可以先聚焦于那些用户使用频率更高的场景,提供能够满足用户大部分需求的智能辅助驾驶功能。“比如自动泊车,它对于绝大部分用户来说都非常实用,同时技术也相对成熟。”

中国信息通信研究院的一份调研报告显示,不少消费者仍对自动驾驶应用心存疑虑,大家的关切点主要集中在智能汽车驾驶安全、个人隐私数据泄露以及网络安全等方面。

近年来,由于国内外发生了数起疑似“自动驾驶技术惹祸”的交通事故,如何保障智能网联汽车尤其是自动驾驶技术的安全,成为全社会关注的焦点。

有业内专家呼吁说,消费者要理性看待新产品和新技术,相关厂家也要停止对自动驾驶的过度宣传。“现阶段大家还是应该明确,NOA必须有司机随时接管,而不是与自动驾驶甚至无人驾驶打擦边球。”

杨小林表示,随着NOA的出现和大范围使用,用户消费总体还处于“尝鲜”阶段,因此相关方面更要负起安全责任。“汽车企业围绕NOA等智能驾驶功能的竞争还会日益激烈,但始终要警惕NOA成为某些厂家的营销噱头,不要把技术上的半成品甩给用户去试错。”

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